Voici l’un des plus étranges aéronefs de l’aviation militaire. Il ne pouvait ni décoller ni atterrir et, avec sa forme d’œuf volant, il ne disposait que d’une trentaine de minutes d’autonomie de vol en mission de combat. Avec sa masse de près de 2 300 kg et sa faible envergure, une simple rafale de ses canons pouvait le faire dévier de sa trajectoire.

Le Goblin XF-85 de l’US Air Force portait bien son nom. Ce « lutin », d’une longueur légèrement supérieure à 5 mètres, avec une envergure tout aussi réduite de 6 mètres, était conçu pour être transporté dans la soute d’un bombardier afin d’être largué… puis récupéré par un crochet par son avion porteur à la fin de sa mission.

L’engin a été conçu à la fin des années 1940 avec l’avènement des moteurs à réaction. Pourquoi une telle idée ? C’étaient les débuts de la guerre froide, avec le développement de l’armement nucléaire et des bombardiers stratégiques disposant de très longs rayons d’action. Le Convair B-36 Peacemaker pouvait ainsi très bien effectuer un aller-retour entre le Royaume-Uni et Moscou pour larguer une bombe atomique sur la capitale soviétique.

Le souci, c’est qu’il y avait une grosse faille pour cette toute nouvelle capacité de projection de puissance : aucun avion de chasse à réacteur de l’époque n’avait l’autonomie suffisante pour pouvoir escorter le bombardier. De fait, cette flotte stratégique était très vulnérable.

Le XF-85 Goblin, l’un des avions les plus étranges de l’armée américaine. © US Air Force

Un parasite dans le ventre du bombardier

La solution ? Embarquer des avions de chasse dans les bombardiers pour les protéger en cas de menace ou d’approche sur le territoire ennemi. L’idée est originale et d’ailleurs, plus aussi saugrenue, car il existe effectivement aujourd’hui des drones porte-drones. C’est là que ce petit avion de chasse étrange conçu par McDonnell, le Goblin XF-85, a été imaginé, puis construit et testé.

L’appareil portait également le surnom de « parasite », puisqu’il était prévu, tel un habitant incongru, pour loger dans la soute à bombes standard du B-36. En théorie, une fois sur la zone ennemie, les bombardiers, transportant leurs parasites, les descendaient hors de la soute grâce à un trapèze.

L’engin déployait et verrouillait ses petites ailes, puis mettait en route son turboréacteur axial Westinghouse J34-WE-22 avant de se détacher. Pour assurer l’escorte du bombardier, il était équipé de quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre 50. Sa vitesse de pointe était évaluée à 1 069 km/h en théorie. Au bout de ses trente minutes d’autonomie de vol, c’est-à-dire de combat, il devait revenir s’accrocher au trapèze sous le bombardier pour être hissé à bord de la soute.

De fait, l’engin n’avait pas besoin de disposer de trains d’atterrissage puisque ce n’était pas prévu. Le Goblin avait non seulement des ailes qui se repliaient, mais aussi une configuration de queue inhabituelle à cinq surfaces, dont un empennage vertical, deux autres sur les côtés et deux autres inclinés en partie basse. Ces surfaces atypiques permettaient de stabiliser le vol.

Il fallait être particulièrement téméraire pour piloter ce petit engin à haute altitude et surtout pour s’amarrer au crochet de soute du bombardier. © US Air Force

Un excellent avion

À l’époque, la théorie était rapidement mise en pratique avec les risques que cela comportait pour les pilotes d’essais. Dès 1945, deux prototypes ont été commandés. Le tout premier vol captif a été réalisé en juillet 1948 à partir d’un Boeing EB-29B Superfortress modifié, car il n’y avait pas de B-36 de disponible pour ces essais.

McDonnell a dépêché son meilleur pilote d’essai pour le piloter. Du moins le meilleur de ceux qui mesuraient moins d’1 mètre 73, étant donné les dimensions limitées du cockpit. Le premier largage en vol libre a eu lieu un mois plus tard. Étonnamment, le chasseur conçu pour le vol à très haute altitude se comportait très bien en vol. Il était stable, facile à piloter et ses performances étaient exceptionnelles malgré son allure. En pratique, le pilote d’essai a pu atteindre une vitesse de 582 km/h, sans le pousser à fond.

Un gros hic !

Mais il y a eu très rapidement, voire immédiatement, un hic et pas des moindres. Le problème n’était pas le chasseur, mais plutôt le bombardier. Les ingénieurs avaient éludé un détail. Celui des flux d’air autour de la carlingue du bombardier et de ses trappes de soutes ouvertes.

En vol, les turbulences étaient violentes dès le largage, mais le pire restait l’amarrage. Les tentatives étaient périlleuses et, en raison d’un redoutable effet de sol entre l’aéronef et la soute, le Goblin se débattait violemment lors de la manœuvre. Au bout du compte, sur la totalité des sept vols d’essais, la moitié se sont terminées par un atterrissage d’urgence sur un lac salé, faute de parvenir à arrimer l’avion.

Autant dire que les pilotes d’essais qui l’ont piloté étaient des individus très spéciaux ! Face à ce problème, le programme du XF-86 fut officiellement annulé en 1949 et ce lutin de haute altitude n’a jamais connu le « ventre » d’un B-36.

Il faut dire que l’idée originelle pourtant pertinente a été supplantée par une autre nouveauté : celle du ravitaillement en vol des avions de chasse. Le problème a donc été réglé autrement. Les avions n’ont toutefois pas été mis à la casse malgré leurs glissades sur le ventre. Les deux prototypes du XF-86 sont toujours visibles dans des musées de l’aéronautique aux États-Unis où ils sont exposés.