En Inde, à Ahmedabad, il est 13 h 39, le 12 juin dernier, lorsque le Boeing 787 du vol AI171 de la compagnie Air India s’écrase dès le décollage sur un quartier résidentiel. Sur les 242 personnes à bord, un seul passager survit miraculeusement. S’ils restent extrêmement rares, la plupart des accidentsaccidents graves d’avions de ligne engendrent la perte de l’ensemble des personnes embarquées.

Comment éviter une telle fatalité lors d’un crash ? L’une des réponses les plus originales vient de l’Inde. Deux ingénieurs en aéronautique du Birla Institute of Technology and Science ont planché sur ce qu’ils ont baptisé le projet Rebirth.

Le concept apparaît aussi simple qu’imaginer construire un avion avec les mêmes matériaux que ceux de ses boîtes noires pour le protéger. Il s’agirait là d’équiper l’avion de ligne d’un gigantesque airbag externe contrôlé par IAIA, pour absorber l’impact et sauver la vie des occupants de l’aéronefaéronef. Avec un avion bardé de capteurscapteurs surveillant en continu les conditions de vol (altitude, vitesse, état des moteurs, réaction des pilotes…), l’IA pourrait évaluer en temps réel le risque d’accident dès que l’appareil se trouverait en dessous de 900 mètres d’altitude.

Si l’IA détecte une situation de crash inévitable, des airbags géants se déploieraient pour former un coconcocon protecteur qui serait dimensionné pour absorber l’énergieénergie de l’impact et réduire la létalité du choc. Cela ressemble à une blague, mais les travaux des chercheurs ont pourtant été nominés pour le prix James Dyson 2025. Selon les différentes simulations informatiques menées par les deux scientifiques, avec cet airbag géant, la force de l’impact serait réduite de 60 %.

En plus des simulations informatiques, les chercheurs ont également construit un prototype à l’échelle 1:12. Ils souhaitent se lancer dans des tests à plus grande échelle en conditions réelles. © Eshel Wasim et Dharsan Srinivasan, Projet REBIRTH

Inversion de poussée

En pratique, les pilotes disposeraient de quelques secondes pour annuler le déclenchement de l’airbag, s’il s’avérait inopportun. L’ouverture de ces airbags – car il y en aurait plusieurs – se ferait au niveau du neznez, du ventre et de la queue de l’avion. Il suffirait de deux secondes pour qu’ils se déploient. Et pour résister à l’impact, ils seraient constitués de couches de kevlarkevlar, de TPU (polyuréthane thermoplastiquethermoplastique), ou encore de Zylon – matériaux choisis pour leur capacité à absorber l’énergie cinétiqueénergie cinétique. Ces différentes couches seraient également renforcées par des liquidesliquides spéciaux.

Enfin, si les moteurs restaient opérationnels, le système pourrait activer les inverseurs de poussée afin que l’appareil perde de la vélocitévélocité. Selon leurs calculs, l’inversion de poussée pourrait réduire la vitesse de l’impact de 8 à 20 %.

Après le crash, le système déclencherait également une balise infrarougeinfrarouge, envoyant les coordonnées GPS et des flashes lumineux pour guider les secours.

Mais cette idée pour le moins originale pourrait-elle sauver des vies ? Cela semble peu probable. D’abord, il faut imaginer les dimensions colossales des airbags nécessaires pour protéger un avion de plus de 270 tonnes, par exemple. Ce système de protection viendrait alourdir considérablement l’avion. Or, plus un avion est lourd, plus sa consommation de carburant et sa distance de freinage augmentent. La maniabilité et la sécurité d’un vol normal seraient entravées par son système de protection.

Un autre point critique repose sur l’IA. Si elle décide de déclencher le système trop tôt ou trop tard, les airbags viendraient perturber l’aérodynamique de l’avion et provoquer une perte de contrôle, ou encore ne pas être pleinement gonflés au moment de l’impact. Et puis, les airbags sont efficaces pour des impacts verticaux ou légèrement inclinés. Or, la plupart des catastrophes aériennes impliquent des trajectoires complexes, mais pas une improbable chute verticale.

Mourir entier

Autre souci : en cas de situations critiques, les pilotes sont formés et entraînés à tenter un atterrissage forcé ou un amerrissage contrôlé, en exploitant la structure de l’avion pour absorber l’énergie. Ajouter ces airbags ne laisserait aucun autre choix qu’attendre l’impact.

Plus important encore, même si le système permettait d’absorber une partie de l’énergie, cela resterait insuffisant pour sauver les vies à bord. Au mieux, les corps ne seraient pas disloqués.

En prenant l’exemple d’un avion de 80 tonnes, à 300 km/h son énergie cinétique est d’environ 270 MJ (méga-joulesjoules). Même en appliquant 20 % d’inversion de poussée, il resterait encore plus de 173 MJ à l’impact.

Absorber une telle énergie sans transmettre de forces mortelles aux passagers et à la structure de l’avion relève de l’impossible. Un être humain, bien protégé, peut encaisser environ 35 kJ d’énergie, il semble donc difficile d’imaginer que les airbags en question puissent effectivement absorber la différence.

Pour toutes ces raisons, le projet Rebirth fera sans doute partie des nombreuses propositions ambitieuses en matièrematière de sécurité aérienne qui ne verront jamais le jour. C’est, par exemple, le cas des parachutes de cellule pour avions de ligne : cette technologie existe en aviation légère, mais reste impossible à appliquer sur des avions aussi lourds et imposants.