Des vidéos amateurs, publiées sur les réseaux sociauxréseaux sociaux, qui montrent un avion de chasse futuriste menant des cabrioles à basse altitude à proximité d’une zone urbaine. Des photos qui fuitent régulièrement… L’avion furtif et futuriste de sixième génération chinois, J-50 aime à faire parler de lui en ce moment. Ses évolutions filmées au smartphone ne laissent aucun doute sur une volonté politique de communiquer sur le prototype.

Depuis le 3 septembre, date de l’imposant défilé militaire de Pékin, la Chine cherche à impressionner. Les gesticulations du président américain Donald Trump n’y font rien. Il a beau promettre l’arrivée d’un F-47 plus fort que les plus puissants des avions de combat, il n’existe que sur le papier pour le moment.

Du côté de la Chine, il faut admettre que le pays redouble d’efforts pour montrer ses avancées concrètes. Dans cet esprit, le J-50 semble accélérer sa campagne d’essais. Futura avait déjà évoqué son architecture à aile lambda, sans empennageempennage vertical (tailless). C’est justement ce que cherchent à concevoir les Américains avec le NGAD, autrement dit le fameux F-47 dévoilé sur papier par Trump.

En Europe, les Allemands et les Français s’écharpent encore sur la conception du FCAS qui lui ressemble. Dans les deux cas, les projets sont très loin d’être concrets, contrairement à ce que la Chine semble montrer. En tous cas, ce que l’on peut voir sur ces images de plus en plus nettes, c’est que le J-50 dispose de capacités furtives avancées. Rien que son aile lambda, sans gouvernes verticales, est un atout pour réduire à néant la signature radar.

Qu’a donc le J-50 sous sa jupe ?

L’avion a de quoi impressionner puisqu’il existe déjà, mais attention à l’effet Wahou et au bluff ! Car ce qui fait la vraie différence entre deux avions furtifs, c’est la motorisation. Or, pour que le J-50 devienne vraiment redoutable et taillé pour le combat dans la zone Asie-Pacifique, il lui faudrait une grande autonomie sans ravitaillement et une haute vitessevitesse de pointe – deux exigences très difficiles à combiner.

C’est là qu’intervient un nouvel atout : le moteur à cycle variable. C’est une nouveauté sur laquelle les Américains planchent depuis un bon moment, non sans difficultés d’ailleurs. Mais à ce jour, tout ce que l’on sait et que l’on voit sur les images, c’est que ce J-50 est équipé de deux moteurs à poussée vectorielle bidimensionnelle. Autrement dit, la poussée du réacteur peut être orientée et il est possible de le faire sur un axe. Pour le reste, il y a peu de chances que la Chine ait déjà mis au point, le Graal que représenterait ce fameux moteur à cycle variable.

Voici le résultat du programme américain de motorisation AETP. Le moteur a déjà démontré ses qualités avec des économies de carburant de 25 % par rapport au réacteur du F-35. On peut voir les matériaux composites à matrice céramique (CMC) qui se trouvent dans la partie chaude du réacteur. © GE

La furtivité ne fait pas tout

Quelle est la différence avec les turboréacteursturboréacteurs habituels et pourquoi cela compte ? Ces derniers sont optimisés pour un régime unique. Pour un vol supersonique et rapide, la performance est privilégiée au détriment de l’efficacité. La consommation en carburant est conséquente et l’avion chauffe davantage, ce qui le rend plus facilement détectable.

Dans cette situation, le moteur fonctionne avec ce que l’on appelle un taux de dilution faible. Au niveau de l’airair qui pénètre dans le réacteur, le rapport entre la masse d’airmasse d’air envoyée dans le flux froid et celle qui traverse la partie chaude est faible.

C’est exactement le contraire d’un avion civil, où l’on cherche à obtenir un fort taux de dilution. L’objectif est alors que la poussée soit essentiellement assurée par l’air froid de la soufflante, afin d’améliorer le rendement et de réduire la consommation.

Plus loin et plus vite avec le Graal des moteurs

De son côté, le moteur à cycle variable s’accommode de tous les régimes. Il s’adapte en temps réel à la configuration de vol pour trouver les meilleurs compromis de dilution. Autrement dit, il adopte le meilleur de ces deux mondes au moment le plus opportun. Pour cela, au lieu de diviser le flux d’air en deux (air froid et air chaud), il existe une troisième voie.

Ce troisième flux peut être ouvert via des vannes. À basse vitesse, le moteur va avaler davantage d’air froid dans ce mode. On gagne alors en consommation à basse vitesse. À haute vitesse, la vanne vient rediriger l’air vers le flux chaud pour plus de performances. Dans ce mode et avec ce flux supplémentaire, l’avion et ses équipements chauffent beaucoup moins. Mais voilà… Si sur le papier cela semble prometteur, pour le moment ce type de motorisation n’existe qu’à l’état de prototypes.

Chez les Américains, le programme s’appelait Adaptive Engine Transition Program (AETP). Prévu pour équiper le F-35, il a été arrêté fin 2023, car il n’était pas compatible avec la cellule. C’est bien dommage, car il avait su prouver son efficacité, en consommant 25 % de carburant en moins par rapport à celui du F-35 qu’il était censé remplacer.

Le principal défi, dans le développement de ce type de motorisation, reste la qualité et la fiabilité de la métallurgie employée et celle de matériaux composites à matrice céramiquecomposites à matrice céramique (CMC). Construire un moteur durable et stable est très coûteux. Ce moteur devrait finalement trouver place d’ici quelques années dans l’avion américain du futur, dont Donald Trump a vanté les vertus avec sa verbe habituelle.  

Mais du côté de la Chine, nul ne sait vraiment si cette motorisation est réellement au point… et encore moins si elle doit équiper le fameux J-50, qui aime tant à se montrer en ce moment. Et pourtant, c’est bien cette motorisation qui rendrait le J-50 dangereux pour ses adversaires. Hautement furtif, bardé d’IAIA et de capteurscapteurs, il serait également taillé pour disposer d’un long rayon d’action combiné à une grande autonomie sans ravitaillement.